Gleichbehandlung von alternativen Kraftstoffen und E-Antrieben in der EU-Regulierung für Pkw und Lkw sinnvoll

Viele Produktionsverfahren für erneuerbare Kraftstoffe sind gut bekannt und getestet. Diese Energieträger lassen sich sowohl aus Biomasse herstellen, etwa aus Raps, als auch synthetisch, das heißt über ein technisches Verfahren mit Ökostrom und Entzug von CO2 aus der Luft oder der Industrie. Zunehmend besteht Konsens darüber, dass diese Energieträger zum Erreichen der Klimaschutzziele benötigt werden. Allerdings gibt es noch zahlreiche Herausforderungen. Eine davon: Die einseitigen CO2-Regeln der EU für Pkw- und Lkw-Flotten der Autohersteller, die sogenannte „Flottenregulierung“.

Die gute Nachricht zuerst: Die europäischen CO2-Emissionsnormen für neue Pkw und Transporter sind die strengsten der Welt. Sie legen fest, dass der Treibhausgasausstoß aller von einem Hersteller verkauften neuen Fahrzeuge ab 2021 im Durchschnitt den Wert von 95 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer nicht überschreiten darf. Von der EU beschlossen ist eine weitere Kürzung dieses Werts um 37,5 Prozent bis 2030, im Gespräch sind sogar 50 Prozent – das wäre eine Halbierung auf 47,5 Gramm CO2/km.

Aktuell betragen die Emissionen in Deutschland durchschnittlich noch knapp 130 Gramm CO2. Das Überschreiten der geltenden Zielwerte ist mit hohen Geldstrafen verbunden. Ein Beispiel: Bringt ein Hersteller 2021 eine Million Fahrzeuge mit durchschnittlich 120 Gramm CO2 pro Kilometer in den Markt, würde dies eine Strafe von 2,375 Milliarden Euro nach sich ziehen – je Fahrzeug also 2.375 Euro.

CO2-Intensität der Kraftstoffe wird nicht berücksichtigt

Die CO2-Grenze für Pkw, entsprechende Regelungen gibt es auch für Lkw, soll für Hersteller einen Anreiz schaffen, klimaschonende Fahrzeuge zu verkaufen – das Ziel ist also richtig. Jedoch ist die dabei verwendete Rechenmethodik unvollständig und kann sich aus Klimaschutzsicht sogar kontraproduktiv auswirken.

Denn zum einen ist es völlig egal, ob der eingesetzte Kraftstoff komplett fossil oder zu 100 Prozent erneuerbar und damit treibhausgasneutral ist. Die CO2-Bewertung des Fahrzeugs geht immer davon aus, dass es sich um vollständig konventionellen Kraftstoff handelt. Zum anderen wird jedes E-Fahrzeug als „Null-Emissions-Fahrzeug“ betrachtet, unabhängig davon, ob es sich um einen Zweieinhalb-Tonnen-SUV oder um einen Kleinwagen handelt. Die Nutzung treibhausgasreduzierter oder -neutraler Kraftstoffe kann mit den geltenden Regeln nicht auf die Flottenziele der Automobilhersteller angerechnet werden. Und zwar selbst dann nicht, wenn der Hersteller dafür sorgen würde, dass zusätzliche Mengen zu den Verpflichtungen der Kraftstoffanbieter in den Markt kämen. Dadurch sind die Hersteller praktisch gezwungen, auf Elektroantriebe zu setzen, die in diesem Anrechnungssystem als klimaneutral gelten und mit „null“ bewertet werden – unabhängig davon, wie der Strom erzeugt wird, ob es sich um einen effizienten Kleinwagen oder um ein Luxusfahrzeug handelt und ohne Berücksichtigung der meist hohen CO2-Emissionen etwa bei der Fertigung der E-Auto-Batterie.

„Well-to-Wheel“ statt „Tank-to-Wheel“

Dies liegt an der „Tank-to-Wheel“-Betrachtung der Emissionen, das heißt: Es wird nur gemessen, welche CO2-Emissionen im Betrieb des Fahrzeugs anfallen. Die CO2-Emissionen der Produktion fallen unter den Tisch. Schaut man sich hingegen die gesamte Energiekette an, sind die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor bei Verwendung erneuerbarer Kraftstoffe durch die vorausgegangene Bindung des Kohlenstoffs nahe oder bei null. Dies wird als „Well-to-Wheel“-Betrachtung bezeichnet – „von der Quelle bis zum Rad“. Beim E-Fahrzeug würde das bedeuten, dass die Emissionen der Stromerzeugung mitberücksichtigt würden.

Noch umfassender und langfristig anzustreben ist eine komplette Bewertung des Lebenszyklus des Fahrzeugs. Dann wären sämtliche Emissionen erfasst, die bei Fahrzeugproduktion, Kraftstoffproduktion, Energieverbrauch im Betrieb bis zur Entsorgung des Fahrzeugs entstehen.

Weniger Kosten durch Technologieneutralität

Die Mineralölwirtschaft will mit der Herstellung erneuerbarer flüssiger Energieträger zum Erreichen der Klimaneutralität bis 2050 beitragen. Bis zum Jahr 2050 sollen alle Kraftstoffe für den Straßenverkehr CO2-neutral sein (siehe Strategie „Clean Fuels For All“ der europäischen Mineralölindustrie). Spätestens dann ist auch ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor in der Well-to-Wheel-Betrachtung ein „Null-Emissions-Fahrzeug“. Erneuerbare Kraftstoffe bringen die Sicherheit, dass die Klimaziele in der Praxis wirklich erreicht werden können – und nicht bloß auf dem Papier. Das Ziel besteht schließlich in der Emissionsminderung, und nicht in Strafzahlungen für CO2-Grenzwertüberschreitungen.

Auf dem Weg zur Klimaneutralität wird die Treibhausgasintensität von Benzin und Diesel kontinuierlich sinken. Dies sollte bei der Berechnung der CO2-Emissionen eines Fahrzeugs grundsätzlich Berücksichtigung finden. Wenn darüber hinaus Automobilhersteller dafür sorgen, dass zusätzliche Mengen erneuerbarer Kraftstoffe für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs in Verkehr gebracht werden, dann könnte auch heute schon ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor klimaneutral unterwegs sein. Auch diese Möglichkeit sollte daher bei der Überarbeitung der Flottenregulierung berücksichtigt werden.

Mehr Optionen für den Autohersteller und somit eine Technologieneutralität der Flottenregulierung bieten die Chance, die Klimaziele des jeweiligen Herstellers möglichst kosteneffizient zu erreichen. Das würde auch insgesamt die Ausgaben zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor reduzieren.