Synthetische Kraftstoffe werden einen Beitrag für die Mobilität der Zukunft leisten

Für das Gelingen der Energiewende brauchen wir auch eine nachhaltige, effiziente und klimafreundliche Mobilität. Neben der Elektrifizierung findet auch die Nutzung alternativer Kraftstoffe zunehmend Beachtung. Dazu ein Interview mit Prof. Manfred Aigner, der das vom Bundeswirtschaftsministerium initiierte Projekt BEniVer verantwortet.

Prof. Dr.-Ing. Manfred Aigner, Leiter des Instituts für Verbrennungstechnik beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Manfred Aigner ist Leiter des Instituts für Verbrennungstechnik beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums ist er zudem für das Projekt „Wissenschaftliche Begleitforschung Energiewende im Verkehr“ (BEniVer) verantwortlich. Die Begleitforschung ist Teil der Forschungsinitiative „Energiewende im Verkehr“ und soll als Dach der zahlreichen F&E-Projekte im Bereich synthetische Kraftstoffe dienen.

FF.B: Herr Professor Aigner, das Projekt „Begleitforschung Energiewende im Verkehr“ soll unter anderem einen Gesamtüberblick zur F&E im Feld synthetische Kraftstoffe verschaffen. Liegt der Fokus dabei ausschließlich auf Power-to-Liquid-Projekten, also den strombasierten synthetischen Kraftstoffen? Oder sind auch Projekte für den Pfad Biomass-to-Liquid Teil der Betrachtung?

Prof. Aigner: In der Initiative „Energiewende im Verkehr“ (EiV) werden sowohl strombasierte als auch Biokraftstoffe in vielfältiger Form untersucht. Darüber hinaus werden solarthermische Herstellungspfade und auch gasförmige Kraftstoffe behandelt.

FF.B: Sie betrachten synthetische Kraftstoffe als notwendigen Baustein der Verkehrswende. Warum kann die Elektromobilität nicht die alleinige Lösung für das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehrssektor sein?

Prof. Aigner: Die völkerrechtlich verbindlichen Pariser Vereinbarungen erfordern eine Reduktion der CO2-Emissionen um 40 Prozent bis 2030 in allen Sektoren. Die Erreichung dieser Klimaziele wird nur möglich sein, wenn alle Beiträge mit relevanten Potenzialen genutzt werden. Im Verkehr werden die zwei wichtigsten Beiträge durch die synthetischen, nachhaltigen Kraftstoffe und die Elektromobilität dargestellt. Selbst unter optimistischen Randbedingungen werden bis 2030 maximal acht bis zehn Millionen rein elektrische Fahrzeuge im Verkehr sein und damit maximal 20 Prozent aller Fahrzeuge ausmachen. Diese werden weniger als Hälfte der notwendigen CO2-Einsparung erreichen. Der größere Teil muss überwiegend von klimaneutralen Kraftstoffen beigetragen werden. Zudem werden weitere, wenn auch kleinere Beiträge aus zusätzlichen Maßnahmen wie der Erhöhung der Effizienz im Fahrzeug und der Anteile des öffentlichen Verkehrs und der Schiene erforderlich sein.

FF.B: Wären die CO2-Flottengrenzwerte der EU für Pkw und Lkw für 2025 und 2030 auch mit synthetischen Kraftstoffen erreichbar?

Prof. Aigner: Ja! Das ist sogar ein sehr geeigneter Weg. Allerdings werden dafür bis 2030 im Wesentlichen nur Biokraftstoffe zur Verfügung stehen. Der Hochlauf von strombasierten Kraftstoffen muss zwar unbedingt heute bereits vorwärts getrieben werden, sie werden aber erst ab 2030 entscheidende Mengen beisteuern können. Darüber hinaus müssen die Investitionen getätigt werden, um die entsprechenden Anlagen zur Herstellung aufzubauen. Damit das geschieht, muss der Staat die passenden Rahmenbedingungen schaffen. Und schließlich müssen die Autofahrer die synthetischen Kraftstoffe auch kaufen.

FF.B: Spricht der hohe Energieaufwand für die Herstellung strombasierter synthetischer Kraftstoffe nicht für eine Fokussierung auf den Elektroantrieb?

Prof. Aigner: Das ist sicherlich ein Argument zugunsten der Elektroantriebe, aber erstens muss man zur Bewertung die gesamte Prozesskette betrachten, also auch den Wirkungsgrad bei der Bereitstellung des Stroms und der Herstellung der Batterien sowie den Strommix, also wie viel erneuerbaren Anteil wir dann tatsächlich erreicht haben. Und zweitens nützt einem der bessere Wirkungsgrad nichts, wenn nicht genügend Menge zur Verfügung steht.

 

FF.B: Werden wir genügend grünen Strom für eine industrielle Power-to-Liquid-Produktion zur Verfügung haben, wenn auch die Sektoren Gebäude und Industrie wie geplant weitgehend elektrifiziert werden?

Prof. Aigner: Das ist eine spannende Frage. Wir sollten aber diese Frage etwas verallgemeinern. Deutschland mit seiner derzeitigen Bevölkerungsdichte und seinem Wohlstand muss heute den Großteil seiner Primärenergie importieren und das müssen wir auch morgen tun. Die Frage ist nur, in welcher Form. Heute sind das Erdöl und Erdgas, werden es morgen Strom oder andere chemische Energieträger wie Biokraftstoffe und PtL sein? Ich glaube, dass es zu einem großen Anteil nachhaltige gasförmige und flüssige Kraftstoffe sein werden. Die Produktion dieser Kraftstoffe im Sonnengürtel der Erde wird aber halb so teuer wie in Deutschland sein und das ist unabhängig davon, ob sie biomasse- oder strom- oder direkt sonnebasiert sind.

FF.B: Im Gebäudesektor liegt der Schlüssel für mehr Klimaschutz in der Bestandssanierung. Welche Bedeutung hat die Bestandsflotte (Pkw und Lkw) für die Treibhausgasminderung im Sektor Verkehr?

Prof. Aigner: Die Bestandsflotte ist selbstverständlich sehr wichtig, weil es durchaus mindestens zehn Jahre dauern wird, bis sie größtenteils durch neue Fahrzeuge ersetzt ist. Trotz fortschreitender Elektrifizierung werden auch nach 2030 die Verbrenner einen großen Anteil im Fahrzeugbestand ausmachen. Bei der Nutzung von synthetischen Kraftstoffen spielt dies allerdings keine Rolle, weil sie ohne Probleme auch in diesen Fahrzeugen genutzt werden können.

FF.B: Es heißt, in Sachen XtL-Technologien hat Deutschland das Potenzial zur Technologieführerschaft. Ist die Politik in Deutschland zu zögerlich, wenn es darum geht, Rahmenbedingungen für die Entwicklung und Markteinführung alternativer Kraftstoffe zu schaffen? Oder ist es noch zu früh für industriepolitische Grundsatzentscheide?

Prof. Aigner: Derzeit hat die Bundesregierung eine Reihe von umfangreichen Initiativen für die Entwicklung, Qualifizierung, Erprobung und Herstellung von alternativen, nachhaltigen Kraftstoffen gestartet. Beispiele hierfür sind die „Energiewende im Verkehr“ des Wirtschaftsministeriums, „Kopernikus“-Projekte des Ministeriums für Forschung und Bildung und die Nationale Plattform „Zukunft der Mobilität“ des Verkehrsministeriums sowie weitere Aktionen anderer Ministerien. Das bedeutet, dass die Politik derzeit sehr aktiv ist, insbesondere um die Technologieführerschaft für Deutschland zu ermöglichen. Bezüglich der Rahmenbedingungen für die Markteinführung besteht jedoch tatsächlich noch ein erheblicher und auch dringlicher Handlungsbedarf. Nur wenn die Rahmenbedingungen bekannt sind, können Geschäftsmodelle entwickelt werden. Und nur dann werden die immensen Investitionen von der Industrie getätigt, welche für die Bereitstellung einer ausreichenden Menge von alternativem Kraftstoff benötigt werden.

FF.B: Was sollte die Bundesregierung konkret für die Markteinführung von E-Fuels tun? Welche Signale brauchen investitionsbereite Unternehmen?

Prof. Aigner: Welches die wirksamsten Maßnahmen für die Beschleunigung des Markthochlaufs sind, werden wir unter anderem im Rahmen der Begleitforschung untersuchen. Ich möchte dem Ergebnis nicht vorgreifen. Allerdings ist es wichtig, dass die Investoren dann auf langfristig verlässliche Rahmenbedingungen bauen können.

FF.B: Nach der von der EU beschlossenen CO2-Flottenregulierung für 2025 und 2030 werden strombasierte Kraftstoffe, also die E-Fuels, nicht anrechenbar sein. Kritiker sehen in den Beschlüssen eine Quote für den Elektroantrieb. Hat die EU damit nicht eine große Chance verpasst, auch den Markthochlauf bei diesen alternativen Kraftstoffen zu befördern?

Prof. Aigner: Doch, ohne Zweifel hätte die EU damit etwas für die Markteinführung von alternativen Kraftstoffen tun können und müssen. Doch leider hat die EU die Entscheidung über die Anrechenbarkeit auf das Jahr 2023 vertagt. Dann sollen die Emissionsnormen für Pkw und Lkw erstmals überprüft werden. Ich hoffe, dass die EU-Institutionen bis dahin erkennen, wie wichtig auch die synthetischen Kraftstoffe für die Klimaziele im Verkehr sind.

FF.B: Wir danken Ihnen für das Gespräch!

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