Für den Klimaschutz: Mehr Biokraftstoffe und E-Fuels

Welche Rolle spielen alternative Kraftstoffe wie Biofuels und E-Fuels schon heute und welchen Beitrag können sie für die Klimaziele im Verkehr, aber auch im Wärmesektor, künftig leisten? Diese und weitere Fragen beantworten Artur Auernhammer, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Bioenergie (BBE), und Prof. Dr. Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer Mineralölwirtschaftsverband (MWV) im Interview.

Prof. Dr. Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer Mineralölwirtschaftsverband (MWV, links);
Artur Auernhammer, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Bioenergie (BBE, rechts).

Biodiesel, Bioethanol, Biomethan und Hydriertes Pflanzenöl (HVO) gelten derzeit als die mengenmäßig wichtigsten erneuerbaren Alternativen im Verkehr. Rund 3,5 Millionen Tonnen pro Jahr wurden zwischen 2008 und 2018 in Deutschland im Verkehr abgesetzt. Müsste es nicht mehr sein?

Küchen: Laut Klimaschutzgesetz müssen bis zum Jahr 2030 die CO2-Emissionen im Verkehr um 42 Prozent gegenüber 1990, gleichzeitig in etwa Stand heute, sinken, also von gut 160 auf 95 Millionen Tonnen CO2. Selbst bei zehn Millionen Elektrofahrzeugen wird in zehn Jahren der ganz überwiegende Teil der Pkw und Nutzfahrzeuge weiterhin mit Verbrennungsmotor unterwegs sein. Und das bedeutet: Zum Erreichen der Klimaziele benötigen wir höhere Anteile erneuerbarer Kraftstoffe – mehr Biokraftstoffe und zusätzlich synthetische Kraftstoffe.

Auernhammer: Ein höherer Biokraftstoffabsatz ist angesichts der desolaten Preissituation an den Agrarmärkten dringend erforderlich und machbar. Aber Biokraftstoffe bekommen gleich mehrere Deckel verpasst. Dies betrifft die maximale Beimischung entsprechend den Kraftstoffnormen B7 und E10, die Deckelung der Anbaubiomasse mit der Kappungsgrenze von 7 Prozent und den wohl schärfsten und etwas aus dem Blick geratenen Deckel, der 2020 infolge der Neuauflage der Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II greift. Dieser sieht vor, dass bis 2030 der inländische Verbrauch von Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse zuzüglich einem Prozentpunkt als Mengenpuffer auf die in 2020 verbrauchte Menge beschränkt wird. Was grundsätzlich fehlt, ist eine zeitnahe und umfassende europäische Strategie bei Biokraftstoffen und synthetischen Kraftstoffen – Stichworte: Normierung und Investitionsförderung.

In welchem Umfang können nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe mittel- und langfristig einen Beitrag zur festgelegten Treibhausgasminderung im Verkehr leisten?

Auernhammer: Das Rohstoffpotenzial ist bezüglich Stärke- und Zucker- beziehungsweise Ölpflanzen sehr differenziert zu sehen. Ebenso spielen Importe eine Rolle. Das internationale Marktgeschehen wird bestimmt durch einen Mengendruck, den auch die europäische Biokraftstoffindustrie zu spüren bekommt. Aktuell wird das Anbaupotenzial zum Beispiel bei Raps nicht ausgeschöpft, ebenso bei Getreide und Zuckerrüben für die Bioethanolherstellung.

Küchen: Nach einer Studie von Boston Consulting und Prognos AG beträgt die CO2-Lücke im Verkehr bis 2030 mindestens 19 Millionen Tonnen – selbst dann, wenn der Hochlauf bei der Elektromobilität gelingt und wir immer mehr Verkehr auf die Schiene verlagern. Wir brauchen also erhebliche Mengen an Biokraftstoffen und E-Fuels, um diese Lücke füllen und die Klimaziele erreichen zu können. Analysen auch auf europäischer Ebene zeigen, dass es sehr ambitioniert wäre, diese Mengen bis 2030 bereitzustellen, da die erforderlichen Investitionen für den Technologiehochlauf auch eine gewisse Zeit brauchen. Bis 2035 könnten die benötigten Mengen jedoch zur Verfügung stehen, wenn jetzt die richtigen Rahmenbedingungen gesetzt werden.

Erneuerbare Energien im Verkehrssektor im Jahr 2018

Grafik: IWO

Welche Mengenpotenziale können noch erschlossen werden, etwa durch fortschrittliche Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen?

Auernhammer: Die europäischen und nationalen Nachhaltigkeitsanforderungen und der von der Landwirtschaft geforderte Beitrag für den Klimaschutz bestimmen das verfügbare Rohstoffpotenzial. Reststoffe wie Stroh werden daher auch für die Kohlenstoffbindung – Humus – im Boden benötigt. Potenzial sehe ich bei der Biomethangewinnung aus Abfallstoffen wie Gülle und Mist. Hier sieht das Klimaschutzprogramm Maßnahmen vor, den mehr als 8.000 landwirtschaftlichen Biogasanlagen in Deutschland eine Perspektive zu geben. Biomethan ist ein Alternativkraftstoff mit hoher Treibhausgasminderung bei Pkw und im Schwerlastverkehr. Bei Abfallölen ist mittlerweile der hohe Importanteil bedenklich. Doppelanrechnung oder eine hohe Treibhausgas-Pönale treiben diese Entwicklung an. Gebrauchtes Speiseöl ist heute nach Rapsöl der zweitteuerste Rohstoff.

Brauchen wir strombasierte synthetische Kraftstoffe langfristig auch für Pkw und Kleintransporter – oder teilen Sie die Auffassung des Bundesumweltministeriums, dass E-Fuels nur dort eingesetzt werden sollten, wo eine direkte Elektrifizierung nicht möglich ist, wie etwa im Luftverkehr oder in Form von grünem Wasserstoff bei der Stahlerzeugung?

Küchen: Zunächst einmal gut ist, dass das Thema grüner Wasserstoff jetzt von der Bundesregierung konkret adressiert wird. Der Entwurf der Wasserstoffstrategie ist ein wichtiger und richtiger Schritt. Auch die internationale Dimension ist klar erkannt. Denn wir dürfen nicht vergessen, dass von unserem heutigen Endenergieverbrauch in Deutschland nur circa 7 Prozent durch Solar- oder Windstrom abgedeckt werden. Das zeigt, dass wir trotz allem Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung auch langfristig auf erhebliche Energieimporte angewiesen sein werden. Doch anders als von der Bundesumweltministerin angesagt, kann nur ein Einsatz von treibhausgasneutralem Wasserstoff in allen Sektoren die notwendigen Skalierungspotenziale heben. Und gerade im Straßenverkehr sind die Zahlungsbereitschaft der Nutzer und damit die Aussichten für einen effektiven Markthochlauf mit Abstand am größten. Die Möglichkeit sollten wir nutzen!

Auernhammer: Dass synthetische Kraftstoffe gebraucht werden, steht außer Frage, denn 2030 werden noch mehr als 30 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor das Straßenbild bestimmen. Vielmehr stellt sich die Frage, wann kommen synthetische Kraftstoffe? Grüner Strom ist knapp. Wer Power-to-X produzieren will, muss wohl auch die Windräder bauen. Im Falle von Power-to-Gas besteht bereits die Möglichkeit der Anrechnung auf die Treibhausgasquote. Luftverkehr und Stahl­erzeugung sind bereits im europäischen Emissionshandel eingeschlossen. Auch hier gibt es eine Kappungsgrenze für Emissionszertifikate, die allerdings wohl erst mit der 4. Handelsperiode preistreibend greift. Problematisch ist, dass Po­wer-to-Liquid ein deutsches Thema zu sein scheint. Es gibt grundsätzlich viel Interesse vonseiten der Wirtschaft, aber es fehlen die konkreten Großprojekte.

Schätzt die Politik das Potenzial erneuerbarer Kraftstoffe richtig ein und schafft sie geeignete Rahmenbedingungen? Was konkret sollten die EU – Stichworte RED II, Flottengrenzwerte – und die Bundesregierung in der Regulierung tun?

Auernhammer: Die EU-Kommission hat mit ihrem Green Deal angekündigt, kurzfristig die RED II einer Revision zu unterziehen. Dann gehören auch die Regelungen zur Beschränkung von Biokraftstoffen auf den Tisch, ebenso die Methodik zur THG-Bilanzierung. Den Marktzugang regenerativer Kraftstoffe über THG-Quoten im Sinne des Klimaschutzes zu „erzwingen“, ist effizienter anstelle energetischer Quotenregelungen. Das hat Deutschland bewiesen – mehr Klimaschutz mit weniger Biokraftstoff. Deshalb muss ebenfalls die Kraftstoffqualitätsrichtlinie FQD auf den Prüfstand mit dem Ziel, EU-weit Treibhausgasminderungsziele vorzuschreiben, die von aktuell 6 Prozent im Jahr 2020 schrittweise auf beispielsweise 15 oder 18 Prozent im Jahr 2030 erhöht werden.

Küchen: Erstens: Da heute niemand wissen kann, welche klimaneutralen Technologien sich bis 2050 durchsetzen werden, muss die Regulierung unbedingt so ausgestaltet werden, dass alle Technologien zur Zielerreichung beitragen können. Dazu müssen als erster Schritt die Treibhausgasreduzierungen durch Biofuels und E-Fuels in der CO2-Flottenregulierung anerkannt werden. Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das mit treibhausgasneutralen Kraftstoffen betrieben wird, darf nicht anders als ein E-Fahrzeug bewertet werden. Das ist heute leider nicht der Fall. Die erneuerbaren Kraftstoffe werden in der Flottenregulierung behandelt, als wären sie klassisches Benzin und Diesel.

Und zweitens?

Küchen: Zweiter Baustein für den Durchbruch erneuerbarer Kraftstoffe ist die Änderung der EU-Energiesteuerrichtlinie. Es ist mit Blick auf die Klimaziele schlicht nicht mehr zeitgemäß, dass ein erneuerbarer Kraftstoff genauso besteuert wird wie fossiler Kraftstoff. Wir fordern, dass die in der Richtlinie festgelegte Mindestbesteuerung pro Liter Benzin oder Diesel in eine Mindest-CO2-Steuer für diese Kraftstoffe umgewandelt wird. Damit wäre beim Benzin schon in 2021 in Deutschland ein Steuersatz von 300 Euro pro Tonne CO2 möglich, ohne dass die Bürger im Vergleich zur aktuellen Gesetzeslage mehr zahlen müssten. Und es würde ein deutliches Signal gesetzt, dass sich Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe lohnen. Drittens, da stimme ich Herrn Auernhammer zu, sind höhere Treibhausgasminderungsquoten ein wichtiger Baustein, damit der Hochlauf der erneuerbaren Kraftstoffe erfolgen kann.

Zum Schluss ein Blick auf den Wärmesektor: Nicht alle Gebäude werden mit Strom-Wärmepumpe oder fester Biomasse beheizt werden können. Wird flüssige oder gasförmige Bioenergie auch hier eine größere Rolle spielen müssen? Bedarf es aus Ihrer Sicht einer stärkeren Anerkennung alternativer Brennstoffe im künftigen Gebäudeenergiegesetz?

Auernhammer: Das ist auf jeden Fall so. Hausbesitzer und Wärmenetzbetreiber sollen gemäß GEG-Kabinettsfassung faktisch keine Möglichkeit haben, beispielsweise Biomethan als Klimaschutzoption zu nutzen. Das entbehrt jeder wissenschaftlichen Grundlage, verschenkt kurzfristige Klimaschutzpotenziale und schränkt die technische und wirtschaftliche Freiheit der Nutzer unnötig ein. Ganz praktisch sieht das so aus, dass die Berechnung des Primärenergiebedarfs eines Gebäudes, das Wärme aus Biomethan einsetzt, mit der Wärme aus Erdgas, Heiz­öl und Steinkohle gleichgesetzt wird. Dies steht allen wissenschaftlichen Erkenntnissen zu dem Thema entgegen und widerspricht sogar dem Begleitgutachten, das das Bundeswirtschaftsministerium selbst hat erstellen lassen. Hier gilt es, unbedingt nachzusteuern.

Küchen: Von der Mineralölwirtschaft ein eindeutiges Ja zur Frage, ob mehr treibhausgasneutrale flüssige Energie im Gebäudesektor nötig ist: Wir brauchen Biogas und Biofuels als Erfüllungsoption im Gebäudeenergiegesetz. Aber richtig bleibt für den Gebäudebereich auch, dass die Reduzierung des Energiebedarfs, sei es durch Verbesserungen der Dämmung und der Fenster oder durch effizientere Heiztechnik wie etwa Brennwerttechnik, auf jeden Fall Priorität haben sollte. Nur ein deutlich reduzierter Energiebedarf kann realistisch durch erneuerbaren Strom, grünes Gas oder grünes Heizöl abgedeckt werden.

Quelle: raffiniert 1/2020.

0 Kommentare

Einen Kommentar abschicken

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

#eFuels - Brennstoff der Zukunft

Future Fuels, also Brennstoffe, die auf Basis erneuerbarer Energien synthetisch erzeugt werden, spielen aus Sicht vieler Experten eine wesentliche Rolle für die Energieversorgung der Zukunft. Sehen Sie in unserer Multimedia-Reportage (Pageflow), wie E-Fuels & Co. hergestellt werden können und wie der Stand der Forschung ist.