Wie ist die Ökobilanz eines Elektroautos im Vergleich zum Verbrenner?

Elektroauto oder Verbrenner – an dieser Frage scheiden sich die Geister: E-Autos, oder genauer gesagt Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb, sind in aller Munde, aber bisher noch echte Exoten auf der Straße. Gleichzeitig wird das Ende des Verbrennungsmotors mitunter zum Allheilmittel für den Klimaschutz erklärt. Ein Blick auf die Straße zeigt jedoch, dass diese Technik derzeit schwer wegzudenken ist. Soweit der Status quo.

Welche Antriebsart wäre zukünftig für mehr Klimaschutz im Verkehrssektor von Vorteil? Zahlreiche Studien befassen sich genau mit dieser Frage – kommen aber zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen. Woran liegt das? Der Frage gehen wir anhand von zwei ausgewählten Studien nach.

Die einen sagen „batterieelektrische Pkw sind klimaverträglicher als alle anderen Antriebsalternativen zu herkömmlichen Diesel- und Benzin-Fahrzeugen“. Die anderen behaupten „beim Vergleich der Klimabilanz von batterieelektrischen Fahrzeugen mit der von hocheffizienten Verbrennungsmotoren über den Lebenszyklus gesehen, stellt sich heraus, dass die Unterschiede in vielen Fällen relativ gering sind und es keine klar überlegene Technologie gibt“. Die erste Aussage hat die Denkfabrik Agora Verkehrswende auf Basis ihrer Studie „Klimabilanz von strombasierten Antrieben und Kraftstoffen“ getroffen. Die andere stammt aus der Studie „Die CO2-Gesamtbilanz für Antriebstechnologien im Individualverkehr heute und in Zukunft“ von Frontier Economics im Auftrag von UNITI Bundesverband Mittelständischer Mineralölunternehmen.

From Cradle to Grave: nur die ganzheitliche Lebenszyklusanalyse ermöglicht CO2-Systemvergleich

Einig sind sich beide Gutachten in der ganzheitlichen Betrachtungsweise. Denn um die Klimabilanz verschiedener Antriebskonzepte bewerten zu können, sei nicht nur die Antriebsenergie selbst, sondern der gesamte Lebenszyklus eines Autos zu betrachten: Von den Treibhausgasemissionen bei der Herstellung, inklusive der Batterieproduktion, über den eigentlichen Betrieb des Autos bis hin zur Entsorgung und dem Recycling der noch brauchbaren Komponenten.

Die landläufige Meinung, dass ein Elektroauto emissionsfrei ist, stimmt nämlich nur, so lang man ausschließlich die Betriebsphase betrachtet: Ein batterieelektrisches Auto hat keine Abgasanlage und emittiert damit während der Nutzung keine Schadstoffe. Hierdurch kann lokal die Luftqualität, beispielsweise in Innenstädten, verbessert werden. Solange der Ladestrom aber nicht rein regenerativ erzeugt wird, findet bezogen auf die Klimawirkung nur eine Verschiebung des CO2-Ausstoßes hin zum mit fossiler Energie betriebenen Kraftwerk statt.

Berücksichtigt man auch die Herstellung des Fahrzeugs, zeigt sich, dass das E-Auto im Vergleich zu einem Verbrenner schon mit einem „CO2-Rucksack“ startet, bevor es überhaupt einen Kilometer gefahren ist. Über die Fahrleistung und die weiteren Faktoren des gesamten Lebenszyklus kann sich die CO2-Bilanz dann angleichen.

CO2-Rucksack des E-Autos schrumpft durch Laufleistung

Wie sich der „CO2-Rucksack“ eines E-Autos aus dem Herstellungsprozess über die vergleichsweise niedrigeren CO2-Emissionen im Fahrzeugbetrieb relativiert, zeigt ein Rechenbeispiel anhand der Frontier-Studie – wobei die Zahlen in der Agora-Studie in ähnlicher Größenordnung liegen.

Verglichen werden mithilfe des Frontier-Berechnungstools zwei Mittelklassefahrzeuge: Eines mit batterieelektrischem Antrieb und einer Batterie, die 2020 in China mit dem dortigen Strommix produziert wurde und das in Deutschland mit dem hiesigen Ladestrom betrieben wird. Und eines mit Verbrennungsmotor, das mit rein fossilem Dieselkraftstoff betrieben wird. Im Sinne eines nachvollziehbaren Vergleichs beziehen wir uns an dieser Stelle zunächst auf die heute verfügbaren Antriebsenergien: Den derzeitigen deutschen Strommix und den heute verfügbaren, überwiegend fossilen Diesel. Für beide Fahrzeuge wird für die Berechnung ein Betriebszeitraum von 10 Jahren angenommen und eine jährliche Laufleistung von 15.000 Kilometern.

Das E-Auto hat im Herstellungsprozess 12.729 kg CO2 verursacht, der Verbrenner nur 4.336 kg. Dieser „CO2-Rucksack“ des E-Autos ist bilanziell nach 16,86 Jahren Betriebsdauer und einer jährlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern abgebaut: Denn das E-Auto stößt mit dem aktuell verfügbaren Ladestrom auf 15.000 km im Schnitt 1.939 kg CO2 pro Nutzungsjahr aus. Der Diesel kommt bei der gleichen jährlichen Laufleistung auf 2.480 kg CO2 pro Jahr. Das E-Auto ist hier also wegen der deutlich höheren Effizienz des Elektromotors klar im Vorteil. Zum Ende des Lebenszyklus kommt dann noch der CO2-Austoß aus dem Recyclingprozess hinzu: 1.278 kg beim E-Auto, 515 kg beim Verbrenner.

In diesem Vergleich der Klimabilanz beider Antriebssysteme über den gesamten Lebenszyklus hinweg zeigt sich, dass unter den oben getroffenen Annahmen der fossile Diesel bis zu einer rechnerischen Laufleistung von knapp 253.000 km eine bessere CO2-Bilanz aufweist als ein vergleichbares batterieelektrisches Fahrzeug. Dabei bleibt abzuwarten, ob ein E-Auto überhaupt auf eine solch hohe Betriebsdauer und Laufleistung kommt.

Vergleich Lebenszyklus-CO2-Bilanz
Elektroantrieb und Verbrennungsmotor heute

Datenquelle: UNITI LCA Tool (abrufbar unter: www.uniti.de).
Genutzte Parameter: Fahrzeugtyp: Mittelklasse; Jahr der Anschaffung: 2020; Nutzungsdauer: 10 Jahre; Jahresfahrleistung: 15.000 km; Betriebsland: Deutschland (Referenzszenario);  Herstellungsland Batterie: China (Referenzszenario); Batteriekapazität: 75 kWh; Strommixentwicklung: Dynamisch; Kraftstoff: Diesel (100% fossil)
Grafik: IWO

Mit anderen Worten: Zum jetzigen Zeitpunkt ist die Produktion des Ladestroms für E-Autos in der Regel noch mit CO2-Emissionen verbunden. Bilanziell liegen diese jedoch niedriger als die Emissionen, die beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit fossilen Kraftstoffen anfallen. Bei hoher Kilometerleistung kann daher der batterieelektrische Antrieb die höheren Emissionen aus dem Herstellungsprozess im Laufe der Betriebsphase gegenüber dem Verbrennungsmotor kompensieren.

Wie könnte der Vergleich in Zukunft ausfallen?

Das Klimaschutz-Potenzial von Elektroantrieben sowie Verbrennungsmotoren ist noch längst nicht ausgeschöpft: Zum einen werden die CO2-Emissionen im Herstellungsprozess bei beiden Pkw-Typen dadurch sinken, dass hier zunehmend erneuerbarer Strom eingesetzt wird. Hinzu kommt, dass auch die Antriebsenergien zunehmend auf erneuerbaren Energien basieren werden: Je größer der Ökostromanteil, desto niedriger die CO2-Intensität des Ladestroms für das E-Auto.

Ebenso wird die CO2-Bilanz von Verbrennungsmotoren deutlich verbessert: Wenn nämlich statt der derzeit vorwiegend fossilen Kraftstoffe künftig zunehmend fortschrittliche Biokraftstoffe und vor allem klimaneutrale synthetische Kraftstoffe auf Basis erneuerbarer Energien – sogenannte E-Fuels – zum Einsatz kommen.

Geschlossener Kohlenstoffkreislauf sorgt für neutrale CO2-Bilanz

Zur Berechnung der Klimabilanz von E-Fuels nutzt Frontier das Modell eines geschlossen Kohlenstoff-Kreislaufs und betrachtet die Bereiche Erzeugung und Nutzung von Antriebsenergie getrennt: So kommt es, dass die Erzeugung der E-Fuels als Antriebsenergie sogar einen negativen CO2-Austoß aufweist – also ein sogenanntes „CO2-Guthaben“ erstellt. Denn bei der E-Fuels-Produktion werde der Atmosphäre klimaschädliches Kohlenstoffdioxid entzogen und, durch die ausschließliche Verwendung von erneuerbarem Strom, nichts hinzugefügt.

Anschließend entstehen jedoch bei der Nutzung der E-Fuels als Antriebsenergie wiederum CO2-Emissionen, da der Kraftstoff verbrannt und die chemische Energie somit in Bewegungsenergie umgesetzt wird.

Grafik: IWO

Was diese Annahme für den Vergleich der beiden Antriebsarten Verbrennungsmotor und Elektromotor perspektivisch bedeutet, zeigt die Frontier-Studie für die Dekade 2040-2050. Für diesen Zeitraum wird in Deutschland mit einem Anteil von 82 Prozent erneuerbaren Energien am Strommix gerechnet. Der Anteil von E-Fuels im verfügbaren Treibstoff wird mit 70 Prozent beziffert.

Vergleicht man nun also die Lebenszyklus-CO2-Bilanz eines 2040 produzierten, ansonsten wie oben beschriebenen E-Autos mit der des entsprechenden Verbrenners unter Berücksichtigung des künftigen CO2-Footprints der deutlich „grüneren“ Antriebsenergien, zeigt sich, dass der Verbrenner mit E-Fuels sogar besser abschneidet: 63 g CO2 pro Kilometer zu 89 g CO2.

Vergleich Lebenszyklus-CO2-Bilanz
Elektroantrieb und Verbrennungsmotor 2040

Datenquelle: UNITI LCA Tool (abrufbar unter: www.uniti.de).
Genutzte Parameter: Fahrzeugtyp: Mittelklasse, Jahr der Anschaffung: 2040, Nutzungsdauer: 10 Jahre, Jahresfahrleistung: 15.000 km, Betriebsland: Deutschland (Referenzszenario), Herstellungsland Batterie: China (Referenzszenario), Batteriekapazität: 75 kWh, Strommixentwicklung: Dynamisch, Kraftstoff: FuelMix Diesel (70% E-Fuel / 30% fossil)
Grafik: IWO

Gleichwertige Optionen für mehr Klimaschutz

Die Beimischung von E-Fuels zu Kraftstoffen und der zunehmend erneuerbare Ladestrom für Elektrofahrzeugen sind aus Sicht der Frontier-Gutachter also zwei mindestens gleichwertige Optionen zur Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Die Vielfalt an Fahrzeugtypen und Antriebstechnologien beizubehalten ermögliche es, auch künftig den unterschiedlichen Anforderungen an Mobilität gerecht zu werden – ohne dabei die Klimaschutzziele oder das Bedürfnis nach zuverlässiger und individueller Mobilität zu vernachlässigen. 

Die Studie beschreibt auf Basis der Ergebnisse folgende idealtypische Anwendungen: 

  • Batterieelektrische Antriebe seien perspektivisch vorteilhaft für leichtere Pkw auf kürzeren Strecken in Regionen mit leicht ausbaubarer Ladeinfrastruktur. Das gelte auch für leichte Nutzfahrzeuge auf kurzen Distanzen.
  • Verbrennungsmotoren, die zunehmend mit E-Fuels betrieben werden, böten Vorteile bei Pkw mit höherem Leistungsbedarf, etwa ab der Mittelklasse oder bei leichten Nutzfahrzeugen mit höheren Anforderungen bezüglich Reichweite oder Zuladung

Die Studienersteller heben einen weiteren Vorteil von klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen hervor: Sie seien im Fahrzeugbestand ohne technische Anpassungen einsetzbar. Deshalb hätten sie großes Potenzial, nicht nur in Europa sondern auch in anderen Teilen der Welt, in denen ein flächendeckender Einsatz von E-Autos allein schon wegen fehlender Infrastruktur schwierig ist, schnell die CO2-Emissionen zu senken.  Handling und Nutzung von E-Fuels seien relativ einfach, und ihr Einsatz werde in einigen Bereichen, die über den Rahmen dieser Studie hinausgehen, wie etwa Luftverkehr oder Schifffahrt, aus heutiger Sicht ohnehin nahezu unverzichtbar sein. 

Entscheidender Faktor im Expertenstreit: Wie grün ist der Strom und wo wird er produziert?

Wieso kommt die eingangs erwähnte Agora Studie in der Beurteilung der Klimaverträglichkeit von E-Auto und Verbrennungsmotor trotz ähnlicher methodischer Ansätze dann aber zu einem abweichenden Ergebnis mit deutlichen Vorteilen für die E-Mobilität? Der Grund: unterschiedliche Annahmen bezüglich des Stroms, der beim E-Auto direkt als Antriebsenergie, beim Verbrenner als „Hauptzutat“ für E-Fuels benötigt wird.

Agoras Hypothese lautet: Um die Antriebsenergien Ladestrom und strombasierte Kraftstoffe heute vergleichbar zu machen, müsse jeweils der aktuelle deutsche Strommix zugrunde gelegt werden. Für E-Autos trifft dies sicherlich zu, denn sie müssen mit dem Strom geladen werden, der an ihrem Betriebsort in dem Moment zur Verfügung steht – also mit dem jeweiligen deutschen Strommix.

Wie tragfähig aber ist diese Annahme bezogen auf E-Fuels? Denn darüber, dass E-Fuels nur dann zum Klimaschutz taugen, wenn zu ihrer Herstellung 100 Prozent erneuerbarer Strom eingesetzt wird, herrscht weitgehend Einigkeit. Demnach gehen die Frontier-Experten davon aus, dass E-Fuels an wind- und sonnenintensiven Standorten in dezidierten Großanlagen mit kostengünstigen Produktionsbedingungen hergestellt werden – und nicht mit dem heutigen oder künftigen deutschen Strommix in Deutschland selbst. Aus ihrer Sicht ist es daher auch nicht sinnvoll, den CO2-Austoß des hiesigen Strommixes auf den Betrieb eines Verbrenners mit E-Fuels anzurechnen.

Momentaufnahme im dynamischen Umfeld

Es wird deutlich, dass es verschiedene zielführende technologische Optionen gibt, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen. Alle haben ihre Vor- und Nachteile. Daher wäre die Klimapolitik gut beraten, eine technologieoffene Verkehrswende voranzutreiben, anstatt sich zu sehr auf die ausschließliche Förderung der E-Mobilität zu fokussieren.

Sowohl die Frontier-Studie im Auftrag von UNITI, als auch die Agora-Studie, können letztendlich aber beide nur ein Schlaglicht auf ein Umfeld werfen, das sich rasant wandelt: Der CO2-Abdruck der E-Autos wird weiter sinken, wenn der für die Batterieherstellung benötigte Strom und der Ladestrom zunehmend aus erneuerbaren Energien stammen. Und für Verbrennungsmotoren gilt dasselbe, wenn der fossile Kraftstoff sukzessive durch klimaneutrale Komponenten wie Biofuels oder E-Fuels ersetzt wird. In welcher Größenordnung und in welchem Zeitraum diese Potenziale erschlossen werden können, liegt jetzt auch in den Händen der politischen Entscheider. 

24 Kommentare

  1. Rabl, herbert

    Ein sehr kluger Artikel der zum Nachdenken anregen sollte, wohin die Reise geht.

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    • Ulf Koberstein

      Dass die Mobilität geändert werden muss, liegt auf der Hand. E-Fuels finde ich als Gegenstück zur E-Mobilität sehr sinnvoll. Ein wichtiger Aspekt wäre in der Ladezeit/ Auftanken zu nennen.

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      • Mogus Divius

        Wirkungsgrad von E-Fuel, als Sekundärenegrieträger, ist sehr niedrig (ca. 10%) . E-Fuel kann man daher vergessen

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  2. Michael Rolffs

    Entscheidend für die Beurteilung der Gesamtökobilanz ist immer der Faktor Zeit. Wenn erst ab einer Laufleistung von 250.000 km das E-Auto seinen „CO2-Rucksack“ abgetragen hat, erscheint ein Dieselfahrzeug hinsichtlich seiner Ökobilanz in einem ganz anderen Licht. Wer fährt sein Fahrzeug schon 250.000 km? Lassen sich Batterien konstruieren, die so lange halten?
    Vieles deutet darauf hin, dass die ökologisch gewonnene Wasserstoffenergie (Wasserstoffherstellung durch Elektrolyse mittels alternativer Energien wie Solar- und Windenergie) das Rennen gewinnen wird.

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    • Simon Schaeffauer

      Hallo,
      das sehe ich ebenfalls so.. Leider ist das unserer Grünen Partei völlig wurscht und wir vergeuden wertvolle Zeit und Ressourcen, um den Schwachsinn mit Batteriegetriebenen Fahrzeugen zu fördern… ??

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  3. Ralf Krämer

    Aus dem Vergleich des Lebenszyklus CO2-Bilanz Elektroauto/Verbrennungsmotor geht nicht hervor welche Batteriegrößen von Elektroautos auf der einen und welche Verbrauchswerte von Verbrennern auf der anderen Seite zugrundegelegt wurden.

    Das ist insofern entscheidend weil bei kleinen Batteriegrößen auch der CO2-Rucksack entsprechend klein ist. Nicht jedes Elektroauto ist nämlich ein Tesla und hat eine Batterie mit 100 kWh! Auch die Möglichkeit schon aktuell Ökostrom zu tanken wird bei dieser Studie aussen vor gelassen – alle Ladesäulen von EnBW bieten diesen beispielsweise an.

    Und was ist mit den Verbrennungsmotoren – welche Fahrzeuge wurden hierbei berücksichtigt – solche mit niedrigen Verbrauchswerten oder solche, wie man sie auf vielen Firmenparkplätzen sieht?

    Ohne die Basisdaten zu kennen, ist dieser Vergleich nicht aussagekräftig.

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    • Moritz Bleeker (IWO-Referent alternative Kraft- und Brennstoffe)

      Guten Tag Herr Krämer,

      danke für Ihren Kommentar. Alle zugrunde gelegten Parameter können in der veröffentlichten Studie und dem zugehörigen Berechnungstool eingesehen werden, das Tool finden Sie unter: https://www.uniti.de/images/tool/spd_Frontier_Berechnungstool_LCA%20CO2_2019-11-28_website_stc.xlsm

      Für den dargestellten Vergleich wurden zwei Mittelklassefahrzeuge verglichen. Wie bereits unterhalb der ersten Grafik beschrieben, ist das batterieelektrische Fahrzeug mit einer Batteriekapazität von 75 kWh ausgestattet. Das Vergleichsfahrzeug mit Verbrennungsmotor hat einen zugrunde gelegten Verbrauch von 5,6l Dieselkraftstoff auf 100 km, das batterieelektrische Fahrzeug verbraucht simultan hierzu 23 kWh je 100 km Wegstrecke.

      Es wird der Strommix gemäß des Referenzszenarios in Deutschland zur Ladung der Batterie genutzt, welcher im Jahr 2040 bereits einen Anteil von 75% an erneuerbaren Energien besitzt und sich im Laufe des Betrachtungszeitraums auf einen Anteil von 88% im Jahr 2050 verbessert.

      Nutzen Sie gern die ausführliche Studie, um sich alle verwendeten Parameter aus diesem Vergleich genau ansehen zu können, aufgrund der Vielzahl an Daten konnten wir diese in unserem Beitrag leider nicht vollständig auflisten.

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      • Tobias Kläsener

        Hallo,

        Die gesamte Thematik beschäftigt mich schon sehr lange. Hier werden die Systemgrenzen zwar realitätsnäher (vor Produktion, Betrieb mit Drittelmix-Stromerzeugung und irgendeineiner Form von Recycling) betrachtet, allerdings ist die CO2-Bilanz eines E-Fzgs durch die Masse an zu produzierenden Kupferkabeln und sonstiger elektrischer Komponenten deutlich höher, als der CO2-Rucksack durch die Batterie verdeutlicht. Diese Bauteile werden in der CO2-Bilanz zur Herstellung eines E-Fzgs. in den aufgeführten Studien imho viel zu wenig berücksichtigt. Mich würde sehr interessieren, wie damit der CO2-Rucksack eines E-Fzgs. aussähe. (Informationen zur CO2-Bilanz der Kupferherstellung bietet evtl. die Norddeutsche Affinerie).

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      • Erhard Springer

        Danke für Ihre informative Erklärung. Damit können viele Menschen Details zur Gesamtenergiebilanz besser einordnen und politische Indoktrination in der beabsichtigten Auswirkung auf unser Verhalten erkennen.

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  4. Tobias B.

    Ein Annahmenspecktakel sondergleichen. Wenn Sie hier die Annahme treffen, dass bis 2040 E-Fuels einen Anteil von 70% ausmachen, dann sei dem E-Auto bitte auch eine Annahme zugestanden, dass entweder die CO2-Belastung bei der Herstellung eines Akkus bis 2040 deutlich geringer ausfällt, oder die Batteriekapazität/Lebensdauer in den nächsten Jahren deutlich steigt.

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    • Moritz Bleeker (IWO-Referent alternative Kraft- und Brennstoffe)

      Guten Tag,

      vielen Dank für Ihren Kommentar. Natürlich setzen Studien mit Bezug auf ein zukünftiges Mobilitätsszenario in Deutschland viele unterschiedliche Annahmen voraus, welche sich teilweise auch deutlich voneinander unterscheiden können.

      Die in dieser Studie der UNITI getroffenen Annahmen können Sie für den dargestellten Fall unter folgendem Link einsehen: https://www.uniti.de/images/PDF/ver%C3%B6ffentlichungen/RPT-Frontier-Uniti-LCA-26-11-2019.pdf

      Mit dem zusätzlich zur Verfügung gestellten Berechnungstool lassen sich zudem die Parameter zum eigenen Belieben verändern und die Ergebnisse sofort berechnen.

      Die Beimischungsquote von 70% E-Fuel zu mineralischem Dieselkraftstoff im Jahr 2040 stellt eine umsetzbare Annahme dar, welche ein zeitnahes Handeln der Politik erfordert, um durch die entsprechenden Rahmenbedingungen den Markthochlauf zu ermöglichen. Als Beispiel für eine optimistische Annahme wäre die Aussage zu nennen, im Jahr 2030 eine Menge von 10 Millionen batterieelektrischen Fahrzeugen im deutschen Straßenverkehr vorzufinden, welche nach Ansicht verschiedener Experten nicht umsetzbar ist.

      Die stetig sinkenden CO2-Emissionen aufgrund der Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge sind zudem ebenfalls in der Studie berücksichtigt und fließen in die Berechnung mit ein.

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  5. Tobias Brennenstuhl

    Diese Studie lässt leider außen vor, dass das Ziel lokale Emissionsfreiheit in Innenstädten so nur schwer erreicht werden kann. E-Fuels werden in einer wie auch immer gearteten Anlage aus gespeichertem oder in der Umgebungsluft enthaltenem CO2 erzeugt. Das ist sehr gut. Nun werden aber diese E-Fuels genommen, um damit Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor anzutreiben, damit sie das vormals gespeicherte CO2 gleichmäßig in der Umwelt und damit auch in Innenstädten verteilen. Wie setzen sich die Abgase zusammen, die bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen? Können Stickoxide und Feinstaub ausgeschlossen werden?

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    • Moritz Bleeker (IWO-Referent alternative Kraft- und Brennstoffe)

      Guten Tag Herr Brennenstuhl,

      vielen Dank für Ihren Kommentar. Die Studie betrachtet die ökologische Gesamtbilanz der beiden Fahrzeugtypen anhand der jeweils emittierten Gesamtmenge Kohlenstoffdioxid als wichtiges Treibhausgas in der Klimawandeldiskussion.

      Aus Sicht des Klimaschutzes ist es dabei unerheblich, an welchem Ort die Emissionen entstehen, da sie global in die Atmosphäre gelangen und diese dort gegebenenfalls beeinflussen.

      Die von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor emittierten Abgasbestandteile variieren in gewissen Bereichen aufgrund verschiedener Einflussfaktoren. Einen großen Faktor stellt hierbei die Kraftstoffqualität dar, welche in Deutschland den Vorgaben der gültigen Kraftstoffnormen entsprechen muss.

      E-Fuels übertreffen diese Standards teilweise aufgrund ihrer Reinheit und chemischen Zusammensetzung deutlich, weshalb sich die Abgaszusammensetzung positiv beeinflussen lässt und ein geschlossener Kohlenstoffdioxidkreislauf entsteht.

      Aufgrund der transienten Betriebszustände von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen ist es jedoch nahezu unmöglich, Stickstoffoxide und Partikel als Emissionsbestandteile zu vermeiden – selbst bei Einsatz eines hochgradig reinen PtL-Produkts.

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  6. Max Ziel

    Ich habe mir mal die xlsm-Datei dazu angesehen und auf dem Blatt „Hilfsdaten“ erschreckende Fehler festgestellt. Es werden für das BEV Zahlen aus der völlig veralteten Schweden-1 Studie 2017 benutzt, die aber im November 2019 revidiert wurde. Wenn man die richtigen Zahlen verwendet für die Batterien der BEV (Produktion, Lebensdauer, Recycling) kommt man schon auf den Faktor 2, welches BEV besser abschneidet als ICEV. Bei der well-to-tank Analyse wird ebenso die Produktion von Benzin/Diesel schön gerechnet und Strom schlechter behandelt. Aber vor allem wird völlig vergessen, welche Umweltschäden die Rohölförderung, Transport und Raffinerie verursachen. Schon die Tanker-Katastrophen Amoco-Cadiz und Exxon-Valdez haben enorme Schäden verursacht. Ebenso ist ein wichtiger Grund für die Abkehr von Rohöl, daß es wegen dem schwarzen Gold zu viele Kriege gibt und zu viele Menschen sterben.

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    • Moritz Bleeker (IWO-Referent alternative Kraft- und Brennstoffe)

      Hallo Herr Ziel,

      vielen Dank für Ihren Kommentar. Die Studie, auf welche wir in diesem Artikel Bezug nehmen, wurde von Frontier Economics im Auftrag von UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e. V. im November 2019 veröffentlicht.

      Generell wurde versucht, eine möglichst vergleichbare Berechnung der tatsächlich entstehenden CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus zu erstellen, welche auf Grundlage der zum Zeitpunkt der Veröffentlichung zur Verfügung stehenden Daten basiert.

      Generell bleibt jedoch zu erwähnen: Annahmen bleiben Annahmen und können in verschiedenen Szenarien variieren. Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, muss der Energiebedarf jedoch für alle Anwendungen mit 100% erneuerbaren Energien gedeckt werden können.

      Am besten gelingt uns dies im offenen Wettbewerb um die besten Ideen durch Technologieoffenheit mit klaren politischen Zielen und Rahmenbedingungen.

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  7. MR

    Es gibt zwei Möglichkeiten.

    1. Ihre Annahmen treffen so nicht zu, es wird in den nächsten 20 jahren erhebliche Verbesserungen beim Strommix und auch bei der Herstellung von ePKW geben, gegenüber Ihren Annahmen 8die schon mit heutigen werten nicht mehr stimmen), dann ist bereits Ihre Aussage zu den ePKW falsch. Woher Deutschland im Jhar 2040 70% syn Diesel (natürlich aus reinem Ökostrom und mit CO2 aus der Luft) beziehen soll muss man dann nicht mehr weiter überlegen.

    2. Ihre Annahmen sind korrekt. Demzufolge würden dann durch PKW in Deutschland im Jahr 2040 zwischen 63-89g/km an CO2 Emissione entstehen (ohne Infrastruktur) bei der heutigen Fahrleistung von 650 Mrd km pro Jahr nur durch die PKW rund 50 Millionen t CO2 emittiert werden.
    Das wäre mit dem Klimaschutzzielen aber nicht vereinbar. Wenn laut ihre Aussage wahr wäre, und effektiver Klimaschutz weder mit ePKW noc mit eFuel erzielbar ist muss also zwangsläufig der Großteil des PKW Verkehrs in 20 Jahren entfallen. Ist das Ihre Aussage?

    Oder wir orientieren uns einfach an dem was wahrscheinlich ist, einer Realität, in der Fabriken für Traktinsakkus in Europa heute wie Pilze aus dem Boden sprießen, die Hersteller sich zur CO2 neutralen Produktion verpflichten, der Zusatzstrom für ePKW im Strommix CO2 neutral sein muss, da CO2 Emisisonen aus Kraftwerken im EU-ETS gedeckelt sind und die EU bereits heute strenge Recyclingvorgaben für eben diese Akkus plant.

    Dass der Antrieb eines künftigen ePKW 1 Million km halten wird, hilft bei der Ökobilanz vermutlich ebenfalls.

    Konzentrereen Sie sich bei der Lobbyarbeit darauf, wo eFuels sinnvoll sein werden, z.B. im Flugverkehr, anonsten schwimmen Ihnen da die Felle künftig auch noch davon.

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  8. Lucy

    Unabhängig davon, ob ein Elektroauto tatsächlich eine bessere Ökobilanz aufweist, sollte man als Besitzer eines Verbrenner-Autos mit den Abgaswerten des eigenen Fahrzeuges vertraut sein. Denn auch innerhalb der verschiedenen Automodelle, die auf Öl angewiesen sind, gibt es teils deutliche Unterschiede in der Ökobilanz. Seit etwas mehr als zehn Jahren ist die Abgasuntersuchung fester Bestandteil der Hauptuntersuchung.
    https://auto-experts.de/tuev-sued

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  9. Florian Kühne

    Bei der ganzen Betrachtung wird eines außer Acht gelassen: fahren die Autos, ob Verbrenner oder Elektro, denn tatsächlich so lange wie angenommen? Kaum hat man ein neues Auto in der Garage stehen, beschäftigt man sich schon mit dem Nachfolgemodell. Und mit jedem neuen Auto beginnt das Spiel von Neuem – die vermeintlich „gute“ Ökobilanz der E-Autos fängt wieder bei Null bzw. dem oben genannten CO2-Rucksack an. Ziel muss es vielmehr sein, eine lange Fahr- und Haltenutzung des PKW (ob E- oder Verbrenner) zu belohnen, denn eine positive Ökobilanz (= Nachhaltigkeit) entwickelt sich erst mit dem deutlich zunehmenden Alter der Fahrzeuge. Aber das wiederum ist von der Autoindustrie gar nicht gewollt. Also: belohnt eine lange Nutzungsdauer beim Auto, belohnt Wenigfahrer, gleichzeitig das Fahren mit Bus und Bahn und entwickelt parallel nachhaltigen Biokraftstoff. Hier ist die Politik gefordert.

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  10. Ronnie

    Werden in dieser Studie auch die Umweltverschmutzung/CO2 Ausstoss bei der Gewinnung/Raffinierung/Transport bis zur Tankstelle des Erdöls bzw Diesel miteinbezogen ?

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  11. Benjamin

    Hallo zusammen, so wie es im Kommentarverlauf aussieht ist diese Berechnung eher pessimistisch für Elektroautos gerechnet. Aber selbst wenn dem nicht so ist, dann freue ich mich mit meinem gebrauchten Ioniq mit kleinem Akku und 90% Ökostrom nach überschlägiger Rechnung nun mit 30.000 km den break even point erreicht zu haben. Da macht es mir nun noch weniger aus, wenn ich die 10x im Jahr wenn ich längere Strecken als 200km fahre kurz für 20 Minuten zu laden.

    Ich glaube es wäre wichtig, wenn die Akkukapazitäten nicht immer weiter in die Höhe gehen würden, nur weil es den Menschen schwer fällt von der gewohnten Reichweite von 1000km wegzudenken. Wer am Tag 200km fährt, der kann gerne einen großen Akku kaufen oder bei seinem Verbrenner bleiben. Aber statistisch gesehen fahren wir nicht mehr als 50km am Tag. Und da ist es quatsch über CO2 Bilanzen von Akkus zu reden, die 75 KWh haben. Reden wir lieber darüber, dass die Menschen die nicht zu Hause laden können eine Lademöglichkeit auf der Arbeit oder den anderen täglichen Wegen bekommen. Es würde sehr helfen, wenn wir es schaffen diese panische Reichweitenangst aus den Köpfen zu bekommen. Die Angst vor dem Neuen. Elektroauto fahren ist nicht schlimm. Im Gegenteil, es ist viel angenehmer, günstiger und bringt so viele Vorteile.

    Eine Frage noch am Ende an den Verfasser des Artikels: Sind in den 2480 kg Co2 beim Verbrenner auch das CO2 enthalten, das beim Erzeugen, Raffinieren, Erhitzen, Transportieren, Lagern und Verkaufen des Diesels erzeugt wird? So wie ich das sehe ist das „nur“ das CO2 was beim Verbrennen entsteht. Wenn man das CO2 für die Stromherstellung für das Elektroauto berücksichtigt, dann müsste das auch mit der Energie für die Herstellung vom Diesel passieren. Die ist nämlich so hoch, dass man damit die gleiche Strecke mit einem Elektroauto fahren kann. Warum sollten wir also diese Energie nehmen und damit Erdöl umwandeln, wenn wir sie direkt zum Fahren nutzen könnten?

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    • Nick Ebert

      Viele davon dachte ich mir auch. Für einige mag viel Reichweite sinnvoll sein aber vielen würden 250-350km Reichweite locker ausreichen. Trotzdem wird sich eingeredet, dass man für die 15km zur Arbeit 1000km Reichweite braucht. Ich bin zwar selbst ein kleiner Ausdauerfetischist, aber wenn man es mal nüchtern betrachtet, ist es eben Großteils irrelevant.

      Auch das zweite habe ich mir gedacht. Für der ganze, Förderungs-, Aufbereitungs und Transportprozess von Diesel oder Benzin fällt etwa die gleiche Menge an Strom an, die man für gleiche Fahrreichweite des Liters Diesels braucht. Folglich müssten die hier angesetzten 1980kg CO2 in den 2480 kg CO2 schon enhalten sein und die Verbenner des Kraftstoffs selbst nur 500kg C02 erzeugen. Sehr fragwürdig.

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  12. lothar reifert

    Die Co2 Verteufelung ist doch reiner Schwachsinn, denn a) ist der Begriff Teibhausgas dumm, denn in der Natur gibt es kein Dach,wie im Treibhaus. und b)ist Co2 ein Segen für die Menschheit, denn es schafft Photosynthese als Grundlage unseres Lebens und c) es wurde noch nie bewiesen, dass Co2 etwa für die angebliche Erderwärmung verantwortlich sein soll und d) ist die angebliche Erderwärmung seit 1870 bis 2010 sowieso nur 1 Grad. Die Co2 Verteufelung ist eine Sünde gegen das lebenswichtigste Spurengas unseres Planeten. Die Co2 Diskussion wird nur von rot-grünen Systemveränderern geführt.

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    • Stephen Martin

      Synthetische Kraftstoffe haben die gleichen chemischen Eigenschaften wie herkömmliches Benzin und Diesel. Das bedeutet, dass sie beim Verbrennen immer noch giftige Gase in die Atmosphäre abgeben. Während einige synthetische Produkte weniger Partikel erzeugen, werden dennoch Gase wie Kohlendioxid (CO2), Schwefeloxid (Sox) und Stickstoff (NOx) freigesetzt.

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  13. Hans Horn

    Bei einem Elektroauto habe ich wenigstens die Möglichkeit mit Sonne zu tanken. Diese Möglichkeit gibt es bei einem Verbrenner nicht. Hier muss immer Öl aus anderen Ländern hierher transportiert werden. Dazu benötigt man Schiffe mit Schweröl. Dieses Schweröl muss mit einem hohen technischen Aufwand der extrem viel Strom verbraucht in Benzin oder Diesel umgewandelt werden. Danach fahren hunderte oder Tausende LKWs täglich durch Deutschland und beliefern die Tankstellen, die wiederum mit Diesel durch die Gegend fahren. Eine Tankstelle benötigt auch unendlich viel Strom und all diese Berechnungen werden nicht in den Rucksack des Verbrenners mit eingerechnet. Des weiteren werden bei der Ölförderung jedes Jahr 147 Milliarden m³ Nebengas verbrannt. Die Ölfördereranlagen benötigen Strom und die Pumpen und Öl Pipelines brauchen extrem viel Strom. Das wird alles nicht mit gerechnet.

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